De weerstand tegen de veiligheidsuitzondering voor de Boeing 737 MAX 7 groeit

By | January 26, 2024

Na het aan de grond houden van de 737 MAX 9 van Boeing na het ernstige incident met vlucht 1282 van Alaska Airlines groeit de oppositie tegen het verzoek van Boeing om een ​​veiligheidsvrijstelling die nodig is om het volgende kleinere model in dezelfde straalfamilie, de 737 MAX 7, te certificeren.

Terwijl de politieke druk op de Federal Aviation Administration toenam te midden van een nieuw gespannen en emotioneel debat over de naleving door Boeing van de veiligheidsnormen, spraken prominente Amerikaanse senatoren Tammy Duckworth, D-Illinois en Maria Cantwell, D-Washington zich donderdag uit en verleenden de uitzondering.

De timing van de ingebruikname van dit vliegtuig is nu ernstig twijfelachtig, evenals dat van zijn opvolger, de MAX 10.

In december vroeg Boeing de FAA om het anti-ijssysteem van de motor van de MAX 7 vrij te stellen van bepaalde veiligheidsnormen waar het niet aan voldoet.

De FAA geeft toe dat dit systeem op de MAX een potentieel catastrofale fout bevat, hoewel Boeing beweert dat een dergelijke fatale fout “uiterst onwaarschijnlijk” is en dat een waarschuwing aan piloten om het systeem onder bepaalde omstandigheden uit te schakelen voldoende is om het te stoppen om er zeker van te zijn dat .

De MAX’s die momenteel vliegen, zijn op deze veronderstelling gebaseerd. Voor de MAX 7, die nog moet worden gecertificeerd, heeft Boeing een vrijstelling aangevraagd tot juni 2026, zodat er tijd is om een ​​permanente ontwerpoplossing voor het systeem te vinden.

Donderdag riep Duckworth – piloot en voorzitter van de subcommissie luchtvaartveiligheid van de Senaatscommissie voor Handel, Wetenschap en Transport – de FAA op om het verzoek van Boeing af te wijzen.

“De FAA moet het verzoek van Boeing om een ​​ontheffing afwijzen en er bij het bedrijf op aandringen de implementatie van een mechanische reparatie van zijn defecte anti-ijssysteem te bespoedigen”, schreef Duckworth in een brief aan de nieuwe FAA-beheerder Mike Whitaker.

Meer over Alaska Airlines en de Boeing 737 MAX 9

In een latere verklaring steunde Cantwell, voorzitter van de Commissie voor Handel, Wetenschap en Transport, het standpunt van Duckworth.

“De FAA heeft vastgesteld dat dit ontwerpkenmerk onveilig is”, zei Cantwell via e-mail. “Dit is niet het moment om over uitzonderingen te praten.”

Zonder de vrijstelling kan de MAX 7 niet worden goedgekeurd voor passagiersvluchten. Verwacht werd dat het vliegtuig al deze maand de FAA-certificering zou ontvangen en in het voorjaar in dienst zou komen bij Southwest Airlines.

Maar donderdag zei Southwest, veruit de grootste MAX 7-klant met 302 bestellingen, dat het de MAX 7 uit zijn plannen voor 2024 had gehaald.

“Er blijft onzekerheid bestaan ​​over de timing van de verwachte Boeing-leveringen en de certificering van het MAX 7-vliegtuig”, zei Southwest Chief Financial Officer Tammy Romo in een conference call met analisten om de resultaten van 2023 te bespreken. “Onze capaciteitsplannen voor 2024 omvatten momenteel geen MAX 7-vlucht.”

Een potentieel catastrofale vergissing

Nadat Boeing het defect aan het anti-ijssysteem van de motor aan de FAA had gemeld, moesten de 737 MAX 8- en MAX 9-modellen die passagiers vervoerden in de Verenigde Staten het gebruik van het systeem sinds augustus beperken.

De fout kan ertoe leiden dat de inlaat aan de voorkant van de gondel rondom de motor (de gondel genoemd) oververhit raakt en mogelijk kapot gaat.

In een luchtwaardigheidsrichtlijn van augustus merkte de FAA op dat puin van een dergelijke breuk de romp zou kunnen binnendringen, passagiers die bij de ramen achter de vleugels zitten in gevaar zou kunnen brengen en de vleugel of staart van het vliegtuig zou kunnen beschadigen, “met verlies tot gevolg”. controle over het vliegtuig.”

Om deze gevaarlijke oververhitting te voorkomen, instrueerde de FAA-begeleiding piloten om niet langer dan vijf minuten door droge lucht te vliegen nadat ze uit de ijskoude lucht kwamen met het anti-ijssysteem van de motor aan voordat ze het uitschakelden.

Dat is het huidige protocol en Boeing vindt dat het oké zou moeten zijn om met de MAX 7 met dezelfde beperking te vliegen.

“De 737 MAX is sinds 2017 in gebruik en heeft ruim 6,5 miljoen vlieguren op zijn naam staan. “Gedurende deze periode zijn er geen gevallen gemeld waarbij onderdelen uit het vliegtuig lekten als gevolg van oververhitting van de inlaatstructuur van de motorgondel”, aldus Boeing in de aanvraag.

Technisch gezien kan de FAA een straalvliegtuig voor het vervoer van passagiers niet goedkeuren als het niet aan alle veiligheidsnormen voldoet, maar zij kan wel vrijstelling verlenen van bepaalde regels.

Toch zijn critici huiverig voor het idee om een ​​uitzondering toe te staan ​​voor een potentieel catastrofale fout.

Vóór het recente MAX 9-incident uitte de Allied Pilots Association, de vakbond die 15.000 piloten van American Airlines vertegenwoordigt, ernstige zorgen.

APA-woordvoerder Dennis Tajer zei dat het niet genoeg is als er geen alarm op het instrumentenpaneel staat dat piloten vertelt dat het systeem moet worden uitgeschakeld.

Na het MAX 9-incident met Alaska Airlines deze maand, waarbij een paneel zo groot als een deur uit de romp vloog op 16.000 voet boven Portland – wat volgens Duckworth ‘catastrofaal had kunnen zijn’ – is het verlenen van de vrijstelling een hete politieke kwestie geworden.

In haar brief aan de FAA verwees Duckworth zowel naar de twee MAX-8-crashes waarbij vijf jaar geleden 346 mensen om het leven kwamen, als naar het incident in Alaska deze maand.

“Simpel gezegd: de FAA heeft tot nu toe twee MAX-varianten gecertificeerd – en beide varianten zijn uiteindelijk stopgezet”, vertelde Duckworth aan Whitaker. “Boeing en FAA staan ​​0-2 in het ontwikkelen en certificeren van 737 MAX-varianten zonder potentieel fatale veiligheidsgebreken.”

Ze riep Whitaker op om de ‘inconsistente staat van dienst’ van de FAA op het gebied van het handhaven van veiligheidsnormen te verbeteren en Boeing ter verantwoording te roepen.

De impact van het incident met Alaska Airlines was voor Boeing verstrekkend.

Het besluit van Southwest om de MAX 7 uit haar plannen te schrappen lijkt slechts een erkenning te zijn van het feit dat de luchtvaartmaatschappij er niet zeker van kan zijn dat ze deze dit jaar zal krijgen.

Op dezelfde manier zei Scott Kirby, CEO van United Airlines, dinsdag dat de luchtvaartmaatschappij de MAX 10 uit haar vlootplanning schrapt. Dit model, de grootste variant van de MAX, moet volgend jaar de MAX 7 opvolgen.

“We annuleren de bestelling niet”, zei Kirby op CNBC. “We halen het uit onze interne plannen en zullen met Boeing samenwerken om te bepalen wat dat precies betekent.”

Dat zou kunnen betekenen dat United de order overzet naar kleinere MAX’s. Of het bedrijf zou in plaats daarvan de Airbus A321 kunnen bestellen.

Door de MAX 9 aan de grond te houden heeft de FAA tegen Boeing gezegd dat zij de MAX-productie niet kan verhogen voordat het kwaliteitsmanagement onder controle is.

Voormalig Boeing-topman en klokkenluider Ed Pierson, die na de twee dodelijke MAX-crashes een lobbygroep oprichtte met de naam Foundation for Aviation Safety, diende in december formeel bezwaar in tegen het vrijstellingsverzoek van Boeing.

Deze week stuurde Pierson een nieuwe brief naar de FAA waarin hij het bezwaar hernieuwde en merkte op dat bij het onderzoek door de stichting van de federale database waarin rapporten van incidenten tijdens de vlucht worden geregistreerd, meerdere defecten aan de anti-ijsklep van de motor zijn aangetroffen. Ik heb ontdekt dat dit de verwarmde luchtstroom van het systeem reguleert .

In zijn brief werden twee van dergelijke mislukkingen op United MAX’s deze maand genoemd, die resulteerden in ongeplande landingen. Een ander rapport gedateerd 16 januari beschrijft “een blaarvormig defect en scheuren aan de buitenkant van de nummer 1 motorinlaatkap van een Southwest MAX.”

Boeing zei in december dat er “inspecties gaande zijn” om te bepalen of de gondels van de MAX-vliegtuigen in dienst beschadigd zijn.

Tajer van APA zei donderdag in een interview dat de pilotenvakbond American Airlines vraagt ​​wat het protocol is als een anti-ijsklep van de motor open blijft staan, waardoor het systeem aan blijft en de piloot het niet kan uitschakelen.

De huidige checklist voor dit scenario vereist niet dat de piloot op de dichtstbijzijnde luchthaven landt, en toch lijkt dit in tegenspraak te zijn met de instructie om niet langer dan vijf minuten in droge lucht te vliegen met het systeem ingeschakeld.

De APA wil hierover duidelijkheid.

Ondertussen worden de vooruitzichten van Boeing steeds onzekerder.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *